Turismo y Mercadotecnia - 05 de octubre de 2003

Lee Kraft, desde Frankfurt, Alemania

Mantenimiento en la pista del aeropuerto capitalino: ¿El caos programado?

Seguimos sin fecha para la licitación del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México y tanto el gobierno del D.F. como los directivos del AICM prefieren, por razones naturales, que se amplíe el aeródromo existente. Los usuarios nos preguntamos, que tan eficiente será el servicio, la operación, el mantenimiento y la infraestructura en general dentro de un par de años. ¿Cuántas horas de demoras tendremos que soportar cuando las pistas existentes entren en su ciclo de mantenimiento? Operando con una sola pista es un caos anunciado. Durante una reciente visita a Frankfurt tuve la oportunidad de observar como se maneja esta cuestión en un aeropuerto que opera bajo condiciones similares al del Distrito Federal - con dos pistas, pero que atiende al doble del volumen de pasajeros y a cinco veces mas carga aérea que el AICM. Me pareció tan interesante el desarrollo del mantenimiento, que conseguí una breve explicación del mismo:

Son 296 pasos. Siempre durante la noche. La pista norte, una de las dos pistas paralelas de cuatro kilómetros de longitud del Aeropuerto de Frankfurt, se renueva completamente y a fondo en una tarea que terminará en el verano del 2005. El proyecto se reparte en casi 300 secciones o diferentes pasos, construyendo 1,000 metros cuadrados cada noche. Fraport invierte alrededor de 38 millones de Euros en esta "renovación completa" de la pista norte que se inició a finales de abril.

Para poder lograr esta faena, se requiere una obra maestra de logística. Durante más o menos un año, todos los procesos del trabajo han sido planeados al más exacto detalle, ya que en la mañana a las 6:00 horas, después del control y de la verificación, la pista tiene que estar lista otra vez sin limitaciones para el tránsito aéreo.

Cada año, se realizan alrededor de 200,000 movimientos de vuelos a través de esta pista. Volker Zintel de Fraport AG explica: "Nos queda únicamente la noche, ya que durante el día no podemos operar sin esta pista." A partir de las 22:30 horas, se levanta completamente desde el este hacia el oeste una superficie de 15 metros de longitud y 60 metros de ancho de la actual capa de concreto y asfalto, la cual, parcialmente, ya tiene más de treinta años. Inmediatamente después se aplica una capa de asfalto de 60 centímetros sobre el piso compactado de grava y arena.

Después de ensayos intensivos, los expertos en construcción de Fraport tomaron la decisión a favor de una mezcla de asfalto con aditivos de plástico de alta tecnología. Esta tiene la ventaja de que puede aplicarse incluso a temperaturas relativamente bajas, y que soporta el paso de las aeronaves después de muy poco tiempo.

Cada vehículo tiene un lugar determinado, cada trabajador una tarea fija. El ingeniero diplomado, Rolf Liebscher, explica: "No estamos planeando en horas, sino calculando en minutos." Durante lo que dura la noche, se tienen que retirar 1,400 toneladas de cascajo; la misma cantidad de asfalto se coloca durante el día al lado de la pista, para que se vaya enfriando un poco y esté listo para el momento en que sea aplicado.

A las seis de la mañana, la capa ya se encuentra tan sólida que soporta incluso el peso de un Boeing 747 o Airbus A-340. Sin embargo, la tarea no es nada más aplicar el asfalto, sino al mismo tiempo instalar los faros subterráneos, y aplicar las marcas de colores - y el lugar de las obras tiene que estar tan limpio como si cada centímetro fuera barrido con escoba a mano, antes de que la pista sea liberada para el tránsito diario.

En los días con fuertes lluvias, con gran calor o frío, la resistencia requerida de la capa de asfalto no se alcanza a tiempo, de manera que la restauración tiene que interrumpirse en estas noches. Zintel enfatiza: "En todo ello, lo principal es la seguridad máxima."

Agradeceré sus comentarios y sugerencias a la dirección electrónica info@leekraft.com